De autosector zit midden in haar grootste transformatie sinds haar ontstaan. Elektrificatie, software, data, AI, connectiviteit: alles verandert tegelijk. Bruno Magal, mobility expert bij Fujitsu, begeleidt die verandering van dichtbij. Vanuit Luxemburg ondersteunt hij Japanse en Europese fabrikanten bij hun digitale omslag. “De industriële tijd is traag, terwijl software elke dag verandert. De uitdaging is om die twee werelden op één lijn te krijgen.”

De automobielsector schakelt op twee snelheden

“Wanneer je in de industrie investeert in een fabriek of technologie”, vertelt Bruno, “reken je op een terugverdientijd van tien tot twintig jaar. Dat is het ritme waarmee autofabrikanten werken.”

Maar de wereld daaromheen is onherkenbaar versneld. “Strategische plannen die vroeger vijf jaar meegingen, worden nu elk jaar herschreven. En wat in Europa verplicht is, is in Amerika nog ondenkbaar. En wat China omarmt, wijst Japan soms af.” Het verschil in tempo zorgt voor spanning. “In Europa is de elektrificatie grotendeels een beleidskwestie. Zo mogen er tegen 2035 geen nieuwe wagens met verbrandingsmotor verkocht worden. In Aziatische landen speelt die kwestie niet, daar volgen fabrikanten een ander tempo, dat van het research.”

“Fabrikanten moeten vandaag miljarden investeren in technologie waarvan ze niet weten of ze rendabel wordt”, gaat hij verder. “Ze moeten gokken op een toekomst die nog niet bestaat.”

Japanse merken pakken dat anders aan. “Toyota volgt een multi-path strategy. Ze investeren tegelijk in verbrandingsmotoren, hybrides, elektrische én waterstofmodellen. Niet omdat ze achterlopen, maar omdat ze willen weten welke richting écht werkt. Hun motto is: liever juist dan eerst.” Die aanpak klinkt behoudsgezind, maar volgens Bruno is ze doordacht: wie meerdere paden openhoudt, kan sneller schakelen wanneer de markt kantelt.

Nieuwe spelers aan de startlijn

Tien jaar geleden stond Tesla alleen. Vandaag komen tientallen Chinese merken de markt op. “Ze starten allemaal zonder erfenis. Geen oude fabrieken, geen verouderde systemen. Ze kunnen meteen investeren in software. Dat geeft snelheid.”

Maar het is geen oneindig voordeel. “Veel Chinese fabrikanten worden zwaar gesubsidieerd”, aldus Bruno. “Hun prijzen zijn kunstmatig laag. Dat kan niet blijven duren. We zien al de eerste merken die verdwijnen.”

De gevestigde merken schalen intussen op. “Mercedes met de EQ-lijn, BMW and Mitsubishi with its electric Eclipse Cross… ze komen sterk terug. “Vroeger concurreerden merken op motorvermogen. Nu concurreren ze op softwarearchitectuur en gebruikerservaring.”

Wie vandaag een nieuwe wagen koopt, rijdt in feite met een computer op wielen. “Auto’s zijn software-defined vehicles”, klinkt het bij Bruno. “Je ontwikkelt eerst de software die alle functies aanstuurt, en daar bouw je dan de hardware rond. Tesla deed dat als eerste. Iedereen was daar kritisch over, tot de automotive sector moest toegeven dat Tesla tien jaar voorsprong had gecreëerd.”

De verandering lijkt technisch, maar ze herschrijft de hele industrie. “Vroeger had elke functie zijn eigen elektronisch systeem. Ruitenwissers, verlichting, deursloten… ze waren allemaal gescheiden. Nu zit alles in één centrale architectuur.

Daardoor kunnen onderdelen met elkaar praten. Een camera die regen detecteert, schakelt bijvoorbeeld automatisch ruitenwissers en lichten in. En een camera in je zijspiegel detecteert of er een voetganger is, waardoor je de deur niet kan openen. “De hardware verandert niet,” legt Bruno uit, “maar dankzij software komen er voortdurend nieuwe functies bij. Dat is de echte innovatie.”

De auto als digitaal verlengstuk

De grenzen tussen voertuig en technologie vervagen snel. “De auto is een digitale uitbreiding van je huis of je telefoon geworden. Thuis verbind je je smartphone met je speakers. In de wagen verwacht je hetzelfde. Apple CarPlay of Android Auto is vandaag voor veel kopers zelfs een doorslaggevend criterium.”

Die verwachtingen trekken door tot in de bedrijfswereld. Fleet managers willen weten waar voertuigen zich bevinden, hoe ze worden gebruikt, hoeveel brandstof ze verbruiken. “Je ziet de hele vloot live op één scherm,” vertelt Bruno. “Je stuurt routes of updates door, je koppelt het aan de IT van het bedrijf. Dat bestond vroeger, maar nu zit het ingebakken in de architectuur.” Connectiviteit is zo vanzelfsprekend geworden dat de vraag niet meer is of een wagen digitaal is, maar in welke mate.

Data als nieuwe brandstof

Elke verbonden auto genereert terabytes aan data, over rijstijl, locatie, energieverbruik, onderhoud, noem maar op. “Data is het nieuwe goud”, vertelt de mobility expert van Fujitsu. “De vraag is: wie mag het delven, en wat doe je ermee?” Die vraag is volgens hem niet louter theoretisch. Fabrikanten, verzekeraars en retailers zien in die datastroom nieuwe mogelijkheden – en nieuwe dilemma’s.

Eerst is er de interne waarde: data waarmee fabrikanten hun producten verbeteren. “Ze leren hoe een auto zich gedraagt, hoe onderdelen verouderen. Die inzichten vloeien terug naar R&D.”

Daarnaast zijn er nieuwe inkomstenmodellen. “Bij BMW kun je de stoelverwarming huren. Zes maanden in de winter bijvoorbeeld, daarna stopt het abonnement. Het is geen aankoop meer, maar een dienst.”

En dan is er de datamonetisatie: het delen van informatie met externe partijen. “Stel dat een bestuurder zijn navigatie instelt naar een shoppingcenter. De wagen weet dat daar een Starbucks is. De bestuurder krijgt een melding met een uiting van het merk. De fabrikant verkoopt die info aan Starbucks. Technisch bestaat dit model bestaat al maar is nog niet van toepassing in de praktijk.”

Achter die voorbeelden schuilt een groter systeem.“We gaan naar centrale dataplatformen”, zegt Bruno. “Fabrikanten sturen hun data daarheen, en commerciële partners kopen toegang. Uiteraard alleen met toestemming van de gebruiker. Dat is de toekomst.”

Wat met de privacy van je car-data?

De Europese voorzichtigheid rond privacy ziet Bruno niet als een rem, maar als een garantie. “Elke nieuwe wagen vraagt toestemming om data te delen”, zegt hij. “Dat staat in de kleine lettertjes van de aankoopvoorwaarden – die wij vaak niet lezen – maar het is er.”

Toch gaan andere regio’s veel verder.“In Japan of China gebruiken ze sensoren in de stoel die het gewicht van de bestuurder meten. Zo kunnen je gordel en airbag zich aanpassen. In Europa mag dat niet: te privacygevoelig. In Europa moet elk gebruik expliciet goedgekeurd worden. Dat vertraagt innovatie, maar het creëert vertrouwen. En zonder vertrouwen géén data-economie.”

Bij bedrijfswagens liggen de lijnen iets anders. “Tijdens werktijd is locatie geen privédata”, legt hij uit. “Dat is operationele informatie. Net zoals stadsbussen of vrachtwagens al jaren gevolgd worden.”

De volgende stap wordt volgens hem persoonlijke dataprofielen. “Zoals je een Google-profiel hebt, zal je een autoprofilering hebben met je eigen toestemmingen. Zo blijft het transparant.”

De droom van autonoom rijden

De hype rond zelfrijdende wagens noemt hij begrijpelijk, maar overtrokken. “Tesla noemde zijn systeem ‘autopilot’, maar volledig autonoom rijden is nog ver weg. Er zijn vijf niveaus van autonomom rijden. Tesla zit op niveau twee, BMW en Mercedes bereiken binnenkort niveau drie. Niveau vier tot vijf – volledig autonoom – zie je enkel in gecontroleerde zones zoals de taxi’s van Waymo in Los Angeles.”

Hij plaatst het even in perspectief: “Waymo heeft een centrale controlepost waar mensen elk voertuig op afstand kunnen overnemen als er iets misgaat. Dat is voorlopig geen schaalbaar model.”

Toch beweegt er iets. Dankzij AI kunnen systemen sneller leren en beter inschatten wat er rond de auto gebeurt. “AI versnelt de ontwikkeling,” zegt Bruno, “maar we moeten zeker zijn dat beslissingen altijd veilig zijn. Eén bug kan levens kosten.”

Wat de toekomst in petto heeft

“Het is een moeilijke tijd voor fabrikanten”, klinkt het bij Bruno. “Ze investeren massaal in elektrificatie, CO₂-reductie, autonome systemen en AI, terwijl hun inkomsten dalen. Ze hebben hoge kosten, maar weinig zekerheid.”

Toch is hij optimistisch. “De sector heeft geen revolutie nodig, maar realistische stappen vooruit. Technologie moet het leven van de bestuurder eenvoudiger maken, niet complexer.”

Hij kijkt op en glimlacht. “De auto wordt slimmer, maar de mens blijft aan het stuur, en dat is maar goed ook.”

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
​Bruno Magal is Lead Automotive Consultant bij Fujitsu en verantwoordelijk voor de Japanse bedrijven in de automobielsector binnen de Europese regio.