Van statussymbool tot statement: de bedrijfswagen in een nieuwe mobiliteitsrealiteit

​Er is iets aan het gebeuren wat de manier waarop we naar mobiliteit kijken fundamenteel verandert. Als ik terugdenk aan mijn tijd bij één van de Big Five consultancyfirma's, vijftien jaar geleden, was alles vrij helder. Was je een junior consultant, dan kreeg je een kleine wagen. Was je manager, dan kreeg je een grotere wagen. En als senior partner mocht je de grootste wagen kiezen met alle toeters en bellen. Daar was weinig discussie over. Maar die tijd lijkt voorbij want er wordt op vandaag anders naar mobiliteit gekeken.

De bedrijfswagen was een Belgische eigenheid

Om te begrijpen waarom, moeten we even terug naar het begin. De bedrijfswagen heeft in België altijd een uitzonderlijke status gehad, rechtstreeks verbonden aan ons fiscale systeem. Omdat de loonlasten in België notoir hoog zijn, zochten bedrijven naar manieren om werknemers te verlonen zonder meteen de helft aan belastingen af te dragen. De bedrijfswagen werd een slimme vorm van fiscale optimalisatie die uitgroeide tot een cultureel fenomeen.

Maar het werd al snel meer dan dat. De wagen fungeerde ook als een rijdend visitekaartje die een verlengstuk werd van het bedrijfsimago. Als verkoper bij een low-cost bedrijf kwam je niet in een Jaguar aanrijden. Je klant zou onmiddellijk denken: "Wat voor een marge pakken die gasten op mijn prijs?!" Voor een serieus consultancybedrijf daarentegen? Daar was een degelijke Duitse auto de evidentie. Consultants moesten in stijl en met status bij hun klanten verschijnen.

Ook voor werknemers werd de wagen een spiegel van hun positie. Niet alleen binnen het bedrijf, maar indirect ook binnen de maatschappij. Hoe hoger je salaris en hoe belangrijker je functie, hoe groter je auto. Het was een automatisme, een visuele hiërarchie op vier wielen. De CEO kreeg een grotere wagen dan de manager, simpelweg omdat het compensatiebudget hoger lag. Of hij zo’n ruime wagen nodig had was een vraag die niet werd gesteld.

Wagens werden niet gekozen op basis van behoefte, maar van status. Mensen reden in duurdere, grotere, prestigieuzere wagens dan ze privé ooit zouden gekocht hebben. Een alleenstaande die in de stad woonde, kreeg een grote Audi met een enorme koffer die hij niet nodig had en waarschijnlijk nauwelijks gebruikte, maar omdat het bij zijn functieniveau paste en ‘zo hoorde’. Niemand vroeg zich af wat mensen écht nodig hadden.

Een waardenshift van bezitten naar ervaren

Wat ik de laatste tien jaar zie gebeuren, is niets minder dan een maatschappelijke verschuiving. De waarden die mijn generatie en die van mijn ouders zo belangrijk en vanzelfsprekend vonden, worden vandaag door jongere generaties kritisch tegen het licht gehouden. En dat verandert alles.

Bij ons draaide het om status. Status was gelijk aan geld, carrière, economische welvaart. Je job definieerde wie je was. Hoe meer je werkte, hoe meer respect je kreeg. Als je een harde en toegewijde werker was, was je succesvol. De twintigers en dertigers van vandaag denken anders. Hun prioriteiten liggen bij vrijheid, flexibiliteit en betekenis. Ze willen niet geketend zitten aan leningen en bezittingen. Voor hen gaat status niet meer over wat je bezit, maar over wat je beleeft: unieke ervaringen, je eigen pad kunnen kiezen, leren, reizen, carrièreswitches, terug gaan studeren, een leven met ruimte voor verandering. Niet één rechte lijn naar de top, maar een zigzagkoers die bij hen als persoon past.

In mijn generatie - en zeker die van de boomers - waren we vooral consumenten. Hoe meer we kochten, hoe beter. Comfort, plezier, individualisme: dat was de norm. Klimaatverandering en eindige grondstoffen? Daar maakten we ons weinig zorgen over. Dat was iets abstracts, iets voor later.

De nieuwe generatie heeft dat begrepen. Purpose is hun kompas. Sustainability is geen marketinggimmick, maar een diepgewortelde waarde die hun gedrag stuurt. Ze zijn bewust. Ze engageren zich voor goede doelen. Ze denken gemeenschappelijk in plaats van individualistisch. Ze willen bijdragen aan iets groters dan zijzelf.

En die waardenshift zie je overal terug: in hun carrièrekeuzes, in hun consumptiepatronen. En dus ook in hun mobiliteitskeuzes.

De auto als culturele vector

Een auto is nooit zomaar een vervoermiddel geweest. Het is een spiegel, een krachtige culturele vector. Prijs, grootte, design, merk: elk detail zegt iets over wie je bent en wat je belangrijk vindt. Rijd je modern of klassiek, sober of extravagant? Altijd in het nieuwste model of in eentje van tien jaar oud? Het zijn allemaal statements. Ook het merk speelt een rol, elk merk heeft zijn eigen branding, zijn eigen boodschap die jij mee uitdraagt. En nu, met de geopolitieke verschuivingen die we meemaken, speelt zelfs nationaliteit een rol. Rijd je Chinees? Amerikaans? Denk maar aan Tesla. Het merk werd een statement op zich.

Met de komst van elektrische wagens kwamen daar nieuwe lagen bij. Nu is ook motorisatie een statement geworden: elektrisch of thermisch zegt iets over je engagement voor het klimaat. Ook herkomst en productieomstandigheden tellen mee, waar is de wagen gemaakt en onder welke arbeidsvoorwaarden?

Al deze details worden plots relevant. Voor mensen. En voor bedrijven.

De elektrische evolutie is een eerste nieuwe kracht

De shift in motorisatie die we nu zien is bovendien fenomenaal. Ongeveer 90 procent van de elektrische wagens in België wordt door bedrijven gekocht (bron: Statbel). Die transitie gaat razendsnel. De verklaring ligt deels in het fiscale kader: diesel- en benzinewagens zijn niet langer aftrekbaar, elektrische wagens wél. En bedrijven volgen logischerwijs de kosten optimalisatie.

Maar er is meer aan de hand. Chinese merken hebben de voorbije jaren een enorme voorsprong genomen, zowel qua prijs als qua innovatie. Twee, drie jaar geleden was er terughoudendheid. Angst voor de kwaliteit van batterijen. En zorgen over datacollectie die naar China zou vloeien. Maar die remmen zijn weg. De Chinese automotive sector is technologisch zo ver vooruit, en de prijzen zo competitief, dat de deur nu volledig open staat. Meer nog: De EU werkt samen met China aan oplossingen. Chinese merken produceren intussen al in Europa, wat een belangrijk bezwaar wegneemt, nl. het gebrek aan jobcreatie op Europees grondgebied.

Recent was ik op Link2Fleet, het grote evenement waar het hele ecosysteem van de automotive leasingsector samenkomt. De centrale vraag daar is of mobiliteit al dan niet 100 procent elektrisch gaat worden. Ongeveer 70 procent van de aanwezigen antwoordde volmondig ja. Ongeveer 20 procent dacht van niet, en verwachtte een blijvende mix. De rest zat ertussenin. Maar één ding was duidelijk, de richting ligt vast.

De Green Deal is een tweede kracht in de shift

Wat we nu meemaken, is het samenkomen van twee grote bewegingen. Enerzijds de waardenshift bij jongeren waar we het daarnet over hadden. Anderzijds de Europese en Belgische regelgeving die deze evolutie versnelt.

Neem nu die regelgeving: initiatieven zoals de Green Deal en de CSRD-richtlijn plaatsen duurzaamheid voor bedrijven even hoog op de agenda als financiële resultaten. Grote bedrijven moeten nu jaarlijks hun sustainability performance rapporteren. Binnenkort geldt dat voor alle bedrijven. En de keuze voor elektrische mobiliteit is een van de belangrijkste hefbomen om die voetafdruk te verkleinen.

De échte verandering komt met het mobiliteitsbudget op Belgisch niveau. .Vanaf 1 januari 2026, als de wetgeving goedgekeurd wordt zoals verwacht, zullen eerst grote bedrijven verplicht zijn om een mobiliteitsbudget aan te bieden aan alle medewerkers. Nadien volgen de KMO’s.

Mobiliteit op maat van de mens

Dit mobiliteitsbudget bestaat uit meerdere mogelijkheden. Stel dat een medewerker recht heeft op 700 euro per maand.

• Hij kan kiezen voor een kleinere elektrische wagen, gecombineerd met een elektrische fiets of step en een abonnement op het openbaar vervoer.
• Of, als hij binnen tien kilometer van zijn werk woont, kan hij ervoor kiezen om geen wagen te hebben en het beschikbare budget om te vormen naar een netto-loon die dit dus gebruiken om een deel van zijn hypotheek af te lossen.

Ik sprak onlangs met een ex-collega die bij een groot consultancybedrijf werkt. Zij heeft altijd een grote bedrijfswagen gehad, maar gebruikte die amper. Ze hadden twee wagens in het gezin, terwijl ze er maar één nodig hadden. Toen haar werkgever twee jaar geleden facultatief het mobiliteitsbudget invoerde en alternatieven voorlegde, deed ze het: ze ruilde haar wagen in voor een elektrische fiets. Ze woont op minder dan tien kilometer van haar werk, fietst nu dagelijks naar kantoor en gebruikt het volledige mobiliteitsbudget om haar hypotheek af te betalen.

De automotive sector is daar niet blij mee. In de politiek wordt er al gepraat over mogelijke beperkingen. Maar het signaal is helder: we gaan meer spreken over noden dan voordien. Niet over status. Niet over positie. Maar over hoe je leeft en wat je écht nodig hebt.

Het aantal voertuigen in bedrijfsvloten zal dalen, maar het gebruik ervan wordt beter en efficiënter georganiseerd. De auto's worden kleiner en praktischer, afgestemd op de realiteit van mensen. Als je in de stad woont, heb je geen grote SUV nodig, wel een compacte elektrische wagen voor dagelijks gebruik. En als je één keer per jaar met het gezin naar pakweg Marseille wilt? Dan reserveer je via je bedrijf een grotere wagen uit de gedeelde pool.

Dat is een fundamentele verschuiving: van bezit naar gebruik, van standaard naar maatwerk.

Digitalisatie in fleetbeheer

Niets van dit alles zou mogelijk zijn zonder digitalisatie. Tien jaar geleden - zelfs mét elektrische wagens en fiscale stimulansen - was deze evolutie onmogelijk geweest.

De voorbije jaren zijn deelsystemen als carsharing, bikesharing en mobiliteitsplatformen volwassen geworden. Ze hebben geëxperimenteerd, gefaald, geleerd en bijgestuurd. Vandaag staan ze op punt: de technologie werkt, de laadpunten zijn er, het ecosysteem functioneert.

Dankzij digitalisatie kunnen we nu realtime data capteren, rijgedrag analyseren, CO₂-uitstoot rapporteren en assets beheren. Zonder die technologische laag zouden we geen inzicht hebben in hoe mensen zich werkelijk verplaatsen... en dus ook niet weten hoe we mobiliteit slimmer kunnen organiseren.

En dat is waar bedrijven zoals Targa Telematics een rol spelen. We zijn een enabler: we leveren de technologie die bedrijven toelaat om hun mobiliteit te begrijpen, te optimaliseren en te verduurzamen.

Een fleetmanager met 50 of 100 voertuigen heeft inzicht nodig. Hij moet weten: hoeveel ritten worden er echt gereden? Welke voertuigen staan te vaak stil? Waar zitten de piekmomenten qua vraag? Waar is er overaanbod?

Wij connecteren al die assets - auto's, fietsen, shuttles - en brengen data samen via smartphones, GPS-devices, rechtstreeks vanuit het voertuig via een native OEM-connectiviteit door de autofabrikant geleverd. Die informatie zetten we om in analytics, inzichten en strategie. Bijvoorbeeld: hoeveel wagens heb je echt nodig als je carsharing invoert? Wat gebeurt er met je CO₂-uitstoot als je 10 procent van de vloot deelt? Wie kan op basis van rijgedrag overschakelen naar elektrisch?

Vervolgens helpen we de bedrijven om dat operationeel waar te maken. Gebruikers van een deelwagen kunnen bijvoorbeeld via hun smartphone voertuigen reserveren, openen, of automatisch toegang krijgen binnen een bepaalde tijdsspanne. Het klinkt futuristisch, maar het gebeurt nu al. En het zal exponentieel blijven groeien.

De fleetmanager wordt strateeg

Wat mij opvalt is hoe de rol van de fleetmanager transformeert. Onlangs zat ik aan tafel met een fleetmanager van een bedrijf met 300 auto's. Ze vertelde me: "Mijn job wordt elk jaar boeiender."

En dat klopt. De fleetmanager wordt een 360-rol, een strategische spilfunctie binnen het bedrijf. Hij werkt met HR, met finance voor de leasingaspecten, met tax voor de fiscale optimalisatie. Hij moet nieuwe leveranciers vinden voor e-bikes, voor oplaadinfrastructuur, voor deeldiensten. Hij speelt een rol in de branding van het bedrijf, want mobiliteit wordt een onderdeel van de employer value proposition.

Mobiliteit wordt zo een strategisch thema, niet gewoon een kostenpost. Het is een hefboom voor de aantrekking en retentie van talent, voor sustainability-doelstellingen, voor medewerkerstevredenheid. Kortom: het beïnvloedt hoe een bedrijf zich profileert, hoe het zijn medewerkers waarde biedt en hoe het zijn ecologische voetafdruk verlaagt.

Wat er op ons afkomt

We staan aan de vooravond van een golf. Tussen de 20.000 en 30.000 bedrijven in België zullen in 2026 moeten voldoen aan de nieuwe mobiliteitsbudgetwetgeving. Ik werk samen met consultancybedrijven die gespecialiseerd zijn in mobility budget offerings. Zij verwachten dat na de publicatie van de nieuwe wet niet minder dan 20.000 bedrijven bij hen zullen aankloppen voor begeleiding. Want dit is complex. HR, legal, tax, IT... alles zal samen moeten komen om dit goed te implementeren.

België heeft ongeveer 60.000 bedrijven in totaal. De nieuwe regelgeving zal eerst de grote spelers beogen. Maar de beweging is onomkeerbaar. En ze past in een veel ruimer Europees verhaal van de Green Deal en de CSRD-richtlijn. Dit is niet zomaar een Belgische bevlieging.

Als ik terugkijk naar mijn beginjaren in consultancy, toen de hiërarchie van bedrijfswagens even strak was als mijn carrière zelf, besef ik hoe snel de wereld van mobiliteit veranderd is. We dachten dat we alles onder controle hadden met onze gestandaardiseerde carrièrepaden en onze voorspelbare compensatiepakketten. Maar de wereld verandert niet volgens een plan. Ze evolueert omdat waarden verschuiven. Omdat een nieuwe generatie andere vragen stelt. Niet: "Hoe klim ik de ladder op?" Maar: "Hoe leef ik een betekenisvol leven?" Niet: "Welke auto past bij mijn functie?" Maar: "Wat heb ik écht nodig, en hoe minimaliseer ik mijn impact op de planeet?" Die vragen dwingen ons om alles te herdenken. En dat is een goede zaak.

De bedrijfswagen is niet verdwenen. Hij is getransformeerd. Van statussymbool naar strategische keuze. Van bezitten naar delen. Van standaardpakket naar maatwerk. Van thermisch naar elektrisch. Van inflatie naar optimalisatie.

En die transformatie? Die is nog maar pas begonnen.

Vincent Greslebin is CEO bij Targa Viasat Belgium, waar hij bedrijven begeleidt in de digitale transformatie van hun mobiliteitsoplossingen. Met meer dan 15 jaar ervaring in consultancy en technologie observeert hij van dichtbij hoe waardenveranderingen en regelgeving de automotive sector heruitvinden.